Accidentes en el mar en Chile: investigación, deberes y consecuencias jurídicas

Mario E. Aguila

14 ago

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Un accidente marítimo no es un asunto meramente operativo. Puede activar, al mismo tiempo, una investigación de seguridad, medidas urgentes de la Autoridad Marítima, responsabilidades administrativas y consecuencias patrimoniales para armadores, operadores, empresas portuarias, empleadores y aseguradores. La respuesta adecuada empieza por identificar el tipo de hecho, preservar a las personas y comunicarlo de inmediato a la autoridad competente.¹

1. ¿Qué se entiende por accidente marítimo?

El régimen marítimo comprende, al menos, el naufragio, el varamiento, la colisión o abordaje y otras clases de accidente que afecten a una nave. Junto con ellos, deben considerarse los accidentes graves en puerto —en especial, aquellos con muerte o lesiones corporales graves—, los siniestros que puedan contaminar aguas sometidas a jurisdicción nacional y los daños sufridos por la nave o la carga durante una expedición.²

Conviene distinguir el siniestro como hecho de navegación o de operación, de la avería como categoría patrimonial. El Código de Comercio trata como avería tanto el daño sufrido por la nave o la carga como los gastos extraordinarios e imprevistos destinados a conservarlas; además, somete las averías gruesas a una contribución proporcional entre los intereses que participan en la expedición.³

También hay supuestos que exigen una reacción material inmediata, aunque no exista todavía una controversia indemnizatoria: si una nave, aeronave o artefacto se hunde o vara y constituye peligro u obstáculo para la navegación, la pesca, el medio ambiente u otras actividades, la Autoridad Marítima puede exigir su señalización y remoción o extracción a costa del propietario, armador u operador.⁴

2. ¿Quién investiga?

La investigación administrativa corresponde a la Autoridad Marítima, estructura que comprende a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR), su Director, los Gobernadores Marítimos y los Capitanes de Puerto. En su territorio jurisdiccional, los Gobernadores Marítimos y Capitanes de Puerto actúan como delegados del Director y fiscalizan el cumplimiento de las normas aplicables.⁵

En los accidentes o siniestros ocurridos a naves o personas en aguas sujetas a jurisdicción nacional, canales, lagos o ríos navegables, la Autoridad Marítima puede instruir investigaciones sumarias para establecer responsabilidades profesionales, técnicas y disciplinarias, determinar las causas y precisar a los responsables. La regla también contempla, con los límites propios de la competencia internacional, accidentes sufridos por naves chilenas en alta mar o en aguas territoriales de otro Estado.⁶

La atribución territorial se conecta con el lugar del hecho: el régimen reglamentario identifica como competente, para los efectos legales y administrativos derivados de un siniestro, a la Autoridad Marítima de cuya jurisdicción provenga el accidente. Esa referencia abarca expresamente naufragio, varamiento, colisión y otras clases de accidente.⁷

3. ¿Cómo y cuándo se investiga?

En accidentes portuarios con muerte o lesiones corporales graves, el Capitán de Puerto debe adoptar medidas de asistencia inmediata, solicitar un parte escrito a quienes intervinieron y disponer una Investigación Sumaria Verbal. La regulación publicada establece que esa investigación debe quedar sustanciada dentro de cuarenta y ocho horas; si el accidente ocurre a bordo, el capitán de la nave debe instruirla y dar cuenta al Capitán de Puerto del primer puerto de recalada.⁸

Cuando procede una Investigación Sumaria Administrativa por siniestro, la investigación puede ser sustanciada por el fiscal que designe la Autoridad Marítima competente o por el oficial especialmente designado. Su finalidad declarada es identificar las causas del hecho, los responsables, las personas fallecidas, desaparecidas o afectadas y los daños sufridos por ellas, por la nave o por otros elementos.⁹

La investigación debe intensificarse desde que aparece un riesgo de contaminación. El reglamento de prevención, vigilancia y combate de la contaminación en aguas sometidas a jurisdicción nacional ordena investigar todo siniestro o accidente que sobrevenga a cualquier nave, para impedir la contaminación o minimizar sus efectos.¹⁰

Chile también promulgó el Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos. En consecuencia, la investigación de seguridad debe comprenderse como una herramienta de prevención y aprendizaje técnico, sin confundirla con la determinación de las responsabilidades civiles, penales o administrativas que puedan derivarse del mismo hecho conforme al derecho interno.¹¹

4. Deberes inmediatos de los involucrados

Para el capitán, la empresa naviera, el armador, el operador y quienes administran un puerto o terminal, la primera obligación práctica es proteger a las personas, controlar el riesgo y dejar constancia fidedigna de lo ocurrido. En los casos graves de puerto, el parte escrito y la entrega de antecedentes a la Capitanía de Puerto no son formalidades prescindibles: permiten activar la investigación y preservar la reconstrucción administrativa del accidente.¹²

Si el hecho compromete una nave hundida o varada que representa un riesgo, el propietario, armador u operador debe atender la orden de señalización y de remoción o extracción que emita la Autoridad Marítima. La inacción puede prolongar el peligro para la navegación y agravar la exposición patrimonial del obligado.¹³

En accidentes a bordo o dentro de recintos portuarios, las empresas deben revisar especialmente sus protocolos de operación, mantención, control de acceso, capacitación y supervisión. La jurisprudencia demuestra que una omisión aparentemente elemental —como dejar una grúa horquilla con la llave de contacto puesta— puede ser considerada una conducta negligente y jurídicamente causal del resultado lesivo.¹⁴

Del mismo modo, quien tiene a su cargo la conservación de un recinto portuario puede responder si el mal estado del lugar contribuye al accidente. La responsabilidad no depende necesariamente de que la empresa portuaria sea la empleadora directa de la persona lesionada; importa, en cambio, la imputación de un defecto de conservación respecto del espacio que está bajo su cuidado.¹⁵

5. Efectos civiles y comerciales del accidente

La investigación marítima no sustituye el juicio civil, pero puede tener una relevancia probatoria decisiva. En materia de abordaje, el Código de Comercio establece que los hechos fijados por la resolución definitiva de la Autoridad Marítima como causas determinantes del accidente se reputan verdaderos, salvo prueba en contrario. Por ello, la participación oportuna en la investigación y la conservación de evidencia técnica son determinantes para la eventual controversia judicial.¹⁶

El Código de Comercio entrega el mapa patrimonial básico para estos casos: regula las averías; establece reglas especiales de distribución de daños en el abordaje; contempla la responsabilidad vinculada a culpa o dolo del capitán, piloto o tripulación; y admite el seguro marítimo respecto de la nave, mercancías, flete, desembolsos de la expedición y responsabilidad frente a terceros. La póliza concreta, sus riesgos cubiertos, exclusiones, límites y deberes de denuncia deben examinarse separadamente antes de afirmar que un daño está cubierto.¹⁷

La jurisprudencia de la Corte de Apelaciones de Concepción ha razonado que la causalidad puede subsistir aunque el daño inmediato sea ejecutado por un tercero: en el accidente ocurrido en el recinto portuario de San Vicente, la Corte concluyó que la conducción de la grúa por otra persona no habría ocurrido si el dependiente no la hubiese dejado estacionada con sus llaves puestas. El fallo revocó la sentencia de primer grado y acogió la demanda indemnizatoria.¹⁸

La Corte de Apelaciones de Valparaíso, a su vez, confirmó la responsabilidad de una empresa portuaria por el mal estado del pavimento de un recinto bajo su conservación. La Corte consideró acreditado que el Patio 21 del Espigón del Puerto de San Antonio estaba en mal estado y mantuvo la condena, reduciendo la indemnización por daño moral.¹⁹

6. Ruta de actuación ante un accidente marítimo

Frente a un accidente, la secuencia razonable es: (i) auxilio y control del riesgo; (ii) comunicación a la Capitanía de Puerto o Autoridad Marítima competente; (iii) registro interno y entrega de los partes o antecedentes requeridos; (iv) preservación de la nave, equipos, bitácoras, registros de comunicaciones y evidencia disponible; (v) contención de un eventual riesgo ambiental; y (vi) revisión temprana de contratos, seguros y responsabilidades frente a terceros. Esta secuencia permite cumplir los deberes administrativos y evita que la reconstrucción posterior dependa de información incompleta.²⁰

La enseñanza central es sencilla: investigar no es sólo asignar responsabilidades. Es proteger vidas, asegurar la navegación, evitar contaminación y generar una base técnica y documental para resolver, cuando corresponda, las consecuencias administrativas y civiles del accidente.²¹

Si su empresa, tripulación o familia enfrenta un accidente marítimo, en aguilaycia.cl podemos revisar el caso, ordenar los antecedentes y definir una estrategia jurídica oportuna frente a la Autoridad Marítima y los tribunales competentes.

Notas

Decreto Ley N° 2.222, Ley de Navegación, arts. 5 y 6. Texto de respaldo: “La autoridad marítima corresponderá a la Dirección y, como tal, aplicará y fiscalizará el cumplimiento de esta ley, de los convenios internacionales y de las normas legales o reglamentarias relacionadas con sus funciones, con las preservación de la ecología en el mar y con la navegación en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional”.
Decreto Supremo N° 938, Ministerio de Defensa Nacional, art. 156; y Decreto Supremo N° 1.340 bis, Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la República. Textos de respaldo: “Cuando a una nave le ocurra un siniestro, ya sea que se trata de un naufragio, varamiento, colisión u otra clase de accidente”; y “en los accidentes ocurridos en el puerto de los cuales resultaren la muerte o lesiones corporales graves a personas”.
Código de Comercio, arts. 1087 y 1102. Textos de respaldo: “Todo daño que sufra la nave, estando o no cargada, en puerto o durante la navegación, y los que afecten a la carga desde que es embarcada en el lugar de expedición, hasta su desembarque en el de consignación”; y “Las averías gruesas son de cargo de la nave, del flete y de las mercancías que existan en ella al tiempo de producirse aquéllas. Se pagarán por contribución proporcional al valor de los bienes mencionados”.
Decreto Ley N° 2.222, Ley de Navegación, art. 132. Texto de respaldo: “Cuando dentro de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional o en ríos y lagos navegables se hundiere o varare una nave, aeronave o artefacto que, a juicio de la Autoridad Marítima, constituya un peligro o un obstáculo para la navegación, la pesca, la preservación del medio ambiente u otras actividades marítimas o ribereñas, dicha Autoridad ordenará al propietario, armador u operador que tome las medidas apropiadas para iniciar, a su costa, su inmediata señalización y su remoción o extracción”.
Decreto Ley N° 2.222, Ley de Navegación, arts. 1, 5 y 6. Texto de respaldo: “Autoridad Marítima: El Director, que será la autoridad superior, los Gobernadores Marítimos y los Capitanes de Puerto”; y “Los Gobernadores Marítimos y los Capitanes de Puerto desempeñarán sus funciones como delegados del Director, y serán los encargados de fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones legales o reglamentarias dentro de su territorio jurisdiccional”.
Decreto Ley N° 2.222, Ley de Navegación, art. 125. Texto de respaldo: “Con el fin de establecer las responsabilidades profesionales, técnicas y disciplinarias a que hayan lugar, las Autoridades Marítimas de la República serán competentes para instruir las investigaciones sumarias por accidentes o siniestros ocurridos a naves o a personas en aguas sometidas a la jurisdicción nacional y en los canales, lagos o ríos navegables, con el objeto de determinar las causas y los responsables de tales hechos”.
Decreto Supremo N° 938, Ministerio de Defensa Nacional, art. 156. Texto de respaldo: “Cuando a una nave le ocurra un siniestro, ya sea que se trata de un naufragio, varamiento, colisión u otra clase de accidente, será competente, para todos los efectos legales administrativos derivados del siniestro, la Autoridad Marítima dentro de cuya jurisdicción ocurra”.
Decreto Supremo N° 1.340 bis, Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la República. Texto de respaldo: “el Capitán de Puerto tomará las medidas de asistencia inmediata de los afectados; solicitará un parte escrito del Capitán de la nave, Jefe de Bahía, de la Compañía Naviera respectiva, u Oficial de Guardia de la Capitanía de Puerto que haya intervenido en los hechos ocurridos, y dispondrá la instrucción de una Investigación Sumaria Verbal, la que deberá quedar sustanciada en el plazo de 48 horas”; y “El Capitán de la Nave instruirá la Investigación Sumaria Verbal respectiva” y “Dará cuenta del hecho acontecido al Capitán de Puerto del primer puerto de recalada”.
Decreto Supremo N° 938, Ministerio de Defensa Nacional, art. 156 bis. Texto de respaldo: “La Investigación Sumaria Administrativa que procediere con motivo de un siniestro será substanciada por el Fiscal que la Autoridad Marítima competente designe o el Oficial que el Director del Litoral y de Marina Mercante designe especialmente al efecto”; y “con el objeto de establecer las causas que hayan originado el siniestro, la identificación de los responsables y de las personas fallecidas, desaparecidas o afectadas y los daños sufridos por éstas, por la nave o por otros elementos”.
Decreto Supremo N° 1, Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática, art. 7. Texto de respaldo: “La Autoridad Marítima deberá investigar todo siniestro o accidente que sobrevenga a cualquier nave en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, a fin de adoptar las medidas necesarias para impedir la contaminación de las aguas o minimizar sus efectos”.
Decreto Supremo N° 106, Ministerio de Relaciones Exteriores. Texto de respaldo: “PROMULGA EL CÓDIGO DE NORMAS INTERNACIONALES Y PRÁCTICAS RECOMENDADAS PARA LA INVESTIGACIÓN DE LOS ASPECTOS DE SEGURIDAD DE SINIESTROS Y SUCESOS MARÍTIMOS (CÓDIGO DE INVESTIGACIÓN DE SINIESTROS)”.
Decreto Supremo N° 1.340 bis, Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la República. Texto de respaldo: “solicitará un parte escrito del Capitán de la nave, Jefe de Bahía, de la Compañía Naviera respectiva, u Oficial de Guardia de la Capitanía de Puerto que haya intervenido en los hechos ocurridos”.
Decreto Ley N° 2.222, Ley de Navegación, art. 132. Texto de respaldo: “dicha Autoridad ordenará al propietario, armador u operador que tome las medidas apropiadas para iniciar, a su costa, su inmediata señalización y su remoción o extracción, hasta concluirla dentro del plazo que se le fije”.
Corte de Apelaciones de Concepción, Paredes Muñoz Marcos Roberto con Empresa de Servicios Marítimos, Rol N° 4146-2006, 29 de enero de 2009, considerandos octavo y décimo. Texto de respaldo: “Esta investigación e informes permiten concluir que Barril Ocares incurrió en una conducta negligente, ya que dejó su máquina estacionada y con las llaves de contacto puestas, abandonando el lugar”; y “Si bien la causa directa las lesiones sufridas por Paredes Muñoz fue la actuación de Figueroa Becerra de conducir la grúa horquilla, ésta no la habría realizado si Barril Ocares no la hubiese dejado estacionada con sus llaves puestas”.
Corte de Apelaciones de Valparaíso, Álvarez Catalán Alfredo con Empresa Portuaria San Antonio, Rol N° 187-2008, 2 de septiembre de 2008, considerandos octavo, undécimo y décimo tercero. Texto de respaldo: “la demandada no es la empleadora del demandante, pero es quien tiene a su cuidado la conservación del Espigón del Puerto de San Antonio, de manera que si la conservación no es óptima, ni buena, debe responder por los daños que se puedan ocasionar en dichos recintos a causa del mal estado o deficiente estado de conservación”; y “ha quedado establecido que el lugar en que se produjo el accidente del actor se encontraba con el pavimento en mal estado”.
Código de Comercio, art. 1124. Texto de respaldo: “los hechos establecidos en la resolución definitiva de la Autoridad Marítima como causas determinantes del accidente, se reputarán verdaderos, salvo prueba en contrario”.
Código de Comercio, arts. 1087, 1120 a 1124 y 1160 a 1164. Textos de respaldo: “Todo daño que sufra la nave, estando o no cargada, en puerto o durante la navegación”; “Las averías gruesas son de cargo de la nave, del flete y de las mercancías que existan en ella al tiempo de producirse aquéllas”; y “los hechos establecidos en la resolución definitiva de la Autoridad Marítima como causas determinantes del accidente, se reputarán verdaderos, salvo prueba en contrario”.
Corte de Apelaciones de Concepción, Paredes Muñoz Marcos Roberto con Empresa de Servicios Marítimos, Rol N° 4146-2006, 29 de enero de 2009, considerando décimo y parte resolutiva. Texto de respaldo: “Si bien la causa directa las lesiones sufridas por Paredes Muñoz fue la actuación de Figueroa Becerra de conducir la grúa horquilla, ésta no la habría realizado si Barril Ocares no la hubiese dejado estacionada con sus llaves puestas”; y “se revoca la sentencia de veintiséis de septiembre de dos mil seis […] y en su lugar se declara: que ha lugar, con costas a la demanda”.
Corte de Apelaciones de Valparaíso, Álvarez Catalán Alfredo con Empresa Portuaria San Antonio, Rol N° 187-2008, 2 de septiembre de 2008, considerandos undécimo y décimo tercero, y parte resolutiva. Texto de respaldo: “ha quedado establecido que el lugar en que se produjo el accidente del actor se encontraba con el pavimento en mal estado”; y “Que se confirma la aludida sentencia con declaración que se reduce el monto de la indemnización que por concepto de daño moral, en beneficio del actor, se ordena pagar a la demandada a la suma de $20.000.000.-”.
Decreto Supremo N° 1.340 bis, Decreto Supremo N° 938 y Decreto Supremo N° 1. Textos de respaldo: “tomará las medidas de asistencia inmediata de los afectados”; “solicitará un parte escrito”; “establecer las causas que hayan originado el siniestro”; y “adoptar las medidas necesarias para impedir la contaminación de las aguas o minimizar sus efectos”.
Decreto Ley N° 2.222, Ley de Navegación, art. 125; Decreto Supremo N° 1, art. 7; y Código de Comercio, art. 1124. Textos de respaldo: “determinar las causas y los responsables de tales hechos”; “impedir la contaminación de las aguas o minimizar sus efectos”; y “se reputarán verdaderos, salvo prueba en contrario”.